Si chiama VoltAir e si tratta di un progetto recentemente presentato dalla multinazionale paneuropea dell’aeronautica EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) con un obiettivo particolarmente ambizioso: mettere a punto velivoli alimentati ad elettricità. La sfida sembra proprio di quelle impossibili, dato che per mettere a punto un simile sistema bisognerebbe equipaggiare un velivolo con batterie potenti, ma che rispetto alle tradizionali, non siano troppo pesanti.
Eppure, nonostante le palesi difficoltà, la EADS con il suo progetto VoltAir si dice possibilista sulla cosa: per farlo testerà un sistema di questo tipo (con batterie potenti e leggere) utilizzando nuovi materiali superconduttori ad alta temperatura che dovrebbero consentire di realizzare motori ad alta densità energetica, poco pesanti e capaci di fornire molta energia. Il progetto prevede la messa a punto di un sistema costituito da due batterie capaci di alimentare una grande elica carenata posta nella coda dell’aereo.
Per il momento non sa molto di più, per questo sarà importante seguire con attenzione l’avanzamento del progetto. La sfida è di quelle suggestive ed assume una valenza ancora maggiore se ci si sofferma sulle parole dei progettisti della EADS. Gli stessi infatti si dicono possibilisti sul fatto che con lo sviluppo di questo nuovo sistema il settore aereo fra venti anni potrebbe subire una vera e propria rivoluzione non solo tecnologica, ma anche ambientale: i velivoli, sottolineano, saranno infatti molto più silenziosi rispetto a quelli attuali e a bassissime emissioni di gas serra negli alti strati dell’atmosfera.
Via | Trendhunter.com; Eads.com
Foto | Flickr
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exmotumbo
04 lug 2011 - 18:37 - #1ma è già il 1° aprile??
robertok06p
04 lug 2011 - 23:01 - #2Aehmm…. non vorrei rompere le uova nel paniere, ma “negli alti strati dell’atmosfera” le eliche non funzionano… ci vogliono i motori a reazione… e quelli non funzionano con l’elettricita’.
Roberto
claudio_2
05 lug 2011 - 00:35 - #3no non e’ il primo aprile, e’ sempre il 1 di aprile per i coatti del verde:
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Qualcuno per far si che se ne parli dice castronerie galoppanti e tutti i peones giu’ a lodare la possibilita’ del motore a rutti da stadio.
Per chi non lo avesse notato il motore dell’aereo deve rimanere alla temperatura di ebollizione dell’elio liquido, l’azoto e’ troppo caldo.
Ammettendo di aver risolto tutti i problemi di portarsi a spasso qualche centochili di liquido a temperature prossime allo zero assoluto, sicuramente una passeggiata per chi trova geGniale questa cosa che e’ gia tragica per il rovente (al confronto) idrogeno liquido
http://allarovescia.blogspot.com/2007/05/idrogeno-trasporto.html
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A questo punto, visto che gli ingavi mettono in bella mostra un liner di grosse proporzioni che si beve circa 1000Kg di carburante ogni ora vediamo quante batterie necessitano.
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Un motore elettrico da 90.000HP 65MW sufficiente per portarsi a spasso per un ora un 747 a mach 0.9 consuma 65MWh capite, se non siete stolti, che non cambia poi molto se consuma un 10% in piu’ se dovete raffreddarlo con un costosissimo elio liquido pesante (come attrezzatura) ed energivoro.
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Cmq noi decidiamo di avere batterie al litio per 65MWh, noccioline da bruciarsi in meno di un oretta, che LA centrale solare piu’ grande d’europa produce, tenuto conto del caricabatterie, in 24h (leggi che ne servirebbero almeno 4 per ogni aereo RM-MI).
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200Wh/Kg e’ la densita’ piu’ alta della COSTOSA (da laboratorio) batteria al litio da buttare dopo SOLO 300 voli.
Per arrivare a 65.000.000Wh abbiamo bisogno di soli 325T che vanno arrotondati a 450T se non vogliamo dopo pochi voli ci lascino… in aria…
Un B747 ha un peso massimo al decollo, veivolo, hostes e carico e carburante (200T per 13.000Km), di 442Tonnellate.
La domanda e’ dove mettiamo 450Tonnellate per fare varese-milano?
Ci facciamo seguire da un A380?
Non basta perche’ il Maximum structural payload della versione freighter la piu’ grossa e’ solo 149,800 kg (330,000 lb). Piccolo cucciolo….
MMMmmm
Andiamo dai russi che hanno il megagalattico esareattore con superruotone per grandi pesi porta la bellezza di 250Tonnellate.
E’ cosi’ capiente che l’esercito USA ne ha in noleggio la quasi totalita’ (dopotutto ne esistono 2 di an 225 mrya). Un mostro! MA
MA
Ma anche tirando un cavo dal 747 e usando le tonnellate di kerosene che si ciuccia l’antonov non abbiamo payload sufficiente.
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Salvo che qualche mente MALATA pensi che dall’oggi al domani si inventino batterie dalla capacita’ di 100volte quella attuale si pensi che le batterie Ni-Cd sono in commercio dal 1910 e le LiCo sono solo 4 volte piu’ capienti…
meiyo77
05 lug 2011 - 10:16 - #4elica? mah. beh definirla un’impresa è dire poco, anche se la EADS è più che accreditata. In bocca al Lupo e speriamo che non sia una notizia bufala.
emme53
16 lug 2011 - 19:02 - #5C’è sempre qualche furbetto che si sente professore e si pone in cattedra, offendendo sia direttamente sia con il tono. Il compito di un blog è quello di scambiarsi idee ed informazioni, per permettere a tutti di conoscere e migliorarsi, non per fare i gradassi. Spesso commettendo errori, vero claudio_2?
Le batterie al Nickel Cadmio (NiCd) sono state create da Waldemar Jungner di Svezia nel 1899 basandosi sulla prima batteria alcalina di Thomas Edison. Le batterie dotate di maggiore capacità rispetto a quelle, sono ai polimeri di litio, comunemente chiamate LiPo e non LiCo.