Qualcuno di voi si ricorderà del fim “chi ha ucciso l’auto elettrica“. Dopo aver visto l’Opel Ampera così come altre soluzioni ibride, ci chiediamo chi finalmente riuscirà ad uccidere il motore termico. Rimanendo in tema da cinefili, abbiamo constatato che il vecchio “caro” classico motore termico è davvero “duro a morire”.
I problemi delle auto elettriche li conosciamo benissimo. Le batterie non permettono una autonomia elevata e necessitano lunghi tempi di ricarica. Qual’è la soluzione più pratica a breve termine? Se qualcuno ha proposto il sistema ibrido, gli ingegneri di Gm rispondono con qualcosa di simile, ma di profondamente diverso.
Dicevamo delle batterie. Come fare in modo di averle sempre cariche, e di aumentare di conseguenza l’autonomia? Proprio grazie al motore temico, in questo caso inteso come generatore di corrente, che entra in funzione non appena la batteria inizia a scaricarsi. Cosa c’è di nuovo? Semplicemente il motore termico è ottimizzato per generare corrente elettrica e non per azionare il movimento della vettura. Questo, secondo gli ingegneri di GM, permette bassi consumi di benzina per ricaricare le batterie. Un sistema usato sia per la Chevrolet Volt sia sull’Opel Ampera vista in questi giorni.
Vediamo come l’Ampera concilia quanto detto sopra. Il dato di partenza è che secondo Opel l’automobilista medio percorre 50 km al giorno. Non sappiamo se questo calcolo è “forzato” da quanto diremo in seguito, ma lo prendiamo così come ci è stato fornito. Niente Ampera, quindi, per chi fa un uso intensivo dell’auto.
L’Ampera dispone di 60km di autonomia in modalità totalmente elettrica. L’automia è quindi “aumentabile” grazie alla ricarica istantanea del motore a benzina fino ad arrivare a 700 km. Ovviamente è possibile effettuare la ricarica “classica”: servono solo due ore e mezza per la ricarica completa senza cavi “strani” o adattatori stile “camper”. Si usa la normalissima presa di corrente di casa. Velocità massima, 140 kn/h.
Come potete vedere dalle nostre foto, le batterie sono poste sotto il tunnel centrale. I maniera del tutto teutonica, e quindi razionale, gli ingegneri Opel hanno deciso di eliminare il quinto posto posteriore per avere invece quattro posti comodi, ma non espandibili in nessun modo. L’Ampera non è come la Cinquecento: non si può stare stretti. Qualche accorgimento aerodinamico, ma diciamo la verità più di “immagine”, completano la linea che a quanto pare non subirà grosse modifiche prima della messa in vendita.
A proposito di vendite, l’obiettivo è quello di lanciarla nei concessionari per il 2011. Quello che ci spaventa è il prezzo. Non è stato dichiarato e, anzi, ci è stato detto che la missione di Opel è quella di “educare” i possibili clienti. Tutto questo ci lascia supporre che costerà parecchio, ma d’altra parte sul piatto della bilancia si dovrà tener conto dei bassissimi costi di gestione.
Ci permettiamo ora qualche considerazione personale, avendo anche letto i commenti al post di ieri sull’Opel Ampera. Non si respira aria di festa qui a Ginevra. Gli stand sembrano ridotti al minimo indispensabile e tutte le case cercano di leccarsi le ferite dopo le perdite colossali degli ultimi mesi. Anzi, a dirla tutta c’è chi sta cercando di sopravvivere punto e basta.
Sappiamo inoltre che le auto elettriche non sono la soluzione dei nostri problemi a livello di inquinamento. C’è il prolema della produzione delle battierie, come ha fatto notare qualcuno di voi. Potrebbero mettere ko le reti elettriche nazionali, se di punto in bianco tutti abbandonassimo benzina e gasolio per la corrente elettrica.
Abbiamo sentito i membri dello staff di Opel e Gm davvero convinti del proprio lavoro, con un entusiasmo difficilmente riscontrabile in altre realtà di questo salone. Eppure anche loro sanno che questo è “solo” un passo avanti che potrebbe spingere sull’acceleratore della ricerca per queste tecnologie. Non aspettiamoci quindi l’auto definitiva: l’Ampera non lo è. Ma potrebbe essere quello che la Prius è stata per l’ibrido: l’inizio di una nuova specie.
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tassinari.mauro
03 mar 2009 - 13:02 - #150 km al giorno è la percorrenza media dell’americano.
Qui in Italia siamo sotto i 30.
Io vedo sono un gran carrozzone poco aereodinamico.
Non ho ancora capito quanto fa con 1 litro.
Andx78
03 mar 2009 - 14:23 - #2su auto di questo tipo sarebbe bello avere dati tecnici più detagliati.
penso anche io che qui da noi la percorrenza media non supera i 40km al giorno.
almeno un idea del prezzo???
una prius modificata per fare 40km al giorno costa 25′000 l’auto + 6′000 per la modifica
oltre i 30′000 per un auto che fa 140km/h bella quanto vuoi ma sarebbe esagerato!!
RFlea
03 mar 2009 - 14:33 - #3oltre al fatto che mancano i dati dei consumi mi spiegate chi è l’imbecille che ha fatto le foto? c’è bisogno di usare un grandangolo per una macchina? bah!
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03 mar 2009 - 15:28 - #4“chi finalmente riuscirà ad uccidere il motore termico”
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NESSUNO, perché TUTTE le Case produttrici realizzano SOLO auto elettriche brutte, costose e con scarsa autonomia affinche non le compri NESSUNO
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Mauriziosat6
03 mar 2009 - 15:44 - #5SUL fatto che siano brutte sono daccordo
sul fato che lo facciano per non vendere ,,,,,, NO.
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lo fanno proprio apposta…..SOLO UN ECOTONTO compra a quei prezzi auto INUTILI ,, VISTI I CONSUMI DELLA PRIUS.
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e l’ecotonto ……………..VUOLE FAR VEDERE CHE LO è .
QUALE MIGLIOR MODO se non andare in giro su una AUTO-CESSO?????????
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COMUNQUE dire ch efa 40KM non vuol dire nulla.
A che velocità media? perchè cambia tutto se si parl adi 30Km/h o di 90 km/h
e su che percorso ?
perchè se è tutto dritto e costante è una cosa …. se è un percorso cittadino è un’altro paio di maniche.
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mi pare GAZZOSA MOLTO SCHIUMEGGIANTE.
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e poi un mastodonte del genere non ha senso …..elettrico
makanaki
03 mar 2009 - 15:46 - #6@3 mi sembra più un fish eye ma comunque la sostanza sulle foto non cambia :)
per le auto elettriche, come questa d’altronde, si sta facendo solo una grande confusione. alla fine non si capisce un bel niente di niente.
stuckjes
03 mar 2009 - 16:12 - #7Ciao a tutti, l’imbecille che ha fatto le foto sono io e sono anche l’autore del post. :)
Per quanto riguarda le immagini, le foto ufficiali sono giä state pubblicate su Autoblog, qui si voleva solo dare un’ottica diversa.
http://www.autoblog.it/post/18582/opel-ampera-ecco-la-cartella-stampa
Per quanto riguarda i dati, essendo un’auto che verrà commercializzata a quanto pare tra tre anni, sappiamo solo quello che Opel/GM ci dice. Questo tenendo conto che lo sviluppo è ancora in corso. Quindi niente prezzi e dati orientativi.
Confermo che il calcolo dei 50 km giornalieri è fornito da Opel su base europea e non americana.
ecofan
03 mar 2009 - 17:02 - #8vabbè post poco utile in definitiva, non si sa quasi nulla, l’abbiamo vista, “belle foto” LoL, siamo a posto
aspettiamo gli sviluppi comunque
May81
03 mar 2009 - 18:05 - #9L’auto costerà in america (chevrolet Volt) dai 30 ai 40 mila $ secondo quanto è stato dichiarato quindi da noi immagino che non costerà meno di 40′000 euro. Obama è intenzionato a sovvenzionare questo genere di auto PHEV con 7′500 - 10′000 $ quindi anche se il prezzo sarà comunque alto in molti credo che la compreranno…
In europa in assenza di incentivi e con la concorrenza di diesel a basso consumo non credo che ne venderanno molte.
La batteria al litio di quest’auto ha una capacità di 16 KWh ma ad uso elettrico si potranno solo utilizzare 8 KWh per non compromettere la durata nel tempo. Con 8 Kwh probabilmente si possono fare all’incirca 100 km a 50 km/h costanti oppure 30 km ai 140 km/h costanti.
E’ da segnalare il fatto che a batteria scarica l’auto in autostrada consumerà molto più di una ibrida tradizionale e moltissimo più di una moderna diesel. Visto che il motore termico è svincolato dalle ruote ci sono diversi passaggi in più di energia che comportano un peggioramento del rendimento.
Luca17
03 mar 2009 - 18:21 - #10Beh, l’idea non è male dopotutto. Il motore elettrico funziona da generatore e questo gli permette di essere gestito elettronicamente facendolo sempre funzionare alla massima efficienza. Immaginate un motore che sta fisso al regime di maggiore coppia. è SICURO che consumerà meno di uno che magari deve subire tirate e cambi di marcia. Qui il sistema è molto più efficiente della prius e inoltre permette percorrenze casa lavoro in modalità totalmente elettrica e ricaricabile via presa standard.
Inoltre le foto che hanno messo in questo articolo sono davvero brutte! in altri siti la macchina risulta ben più gradevole…
tenete presente poi che un motore elettrico ha molta più coppia a parità di potenza e questo potrebbe essere un punto a favore…
guagnelz
03 mar 2009 - 19:10 - #11Urca! Hai parlato di coppia del motore elettrico; provai anch’io a dirlo (che la coppia dell’elettrico ai bassi regimi è maggiore) ma uno si arrabbiò tanto…
Mauriziosat6
03 mar 2009 - 19:38 - #12ma che bestialità mi tocca sentire.
.
QUEST’AUTO AD ESSERE GENEROSI HA UN CX=0,30
.
AD ESSERE BUONI per andare a 90 all’ora servono 20KW
se hai a disposizione 8 KWh …………………………….
puoi fare 36 Km a 90 all’ora costanti
oppure
puoi fare 144Km a 45 all’ora costanti
oppure
puoi fare 14Km a 140 all’ora
……………………………………………………………………………
ma il problema non si pone visto che c’è un motore endotermico in appoggio
..
ma sappiate che il generatore ha un rendimento vicino al 75%
che l’inverter ha un rendimento vicino al 80%
e ch eil motore elettrico ha un rendimento vicino al 75%
0,75% di 0,80% di 0,75% fa la bellezza di 0,45%
.
tutta l’assurda trafila DIMEZZA IL RENDIMENTO DEL MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA
.
invece UN CAMBIO MANUALE ED UNA TRASMISSIONE MECCNICA di solito abbassano il rendimento di un motore endotermico di un 25-30%
.
.
a conti fatti ……………….MEGLIO IL SISTEMA PRIUS.
.
guagnelz
03 mar 2009 - 20:54 - #13Lo sapevo che sbroccava! Fantastico! (comunque volevi dire 0,45=45%)
_FoX_
03 mar 2009 - 21:49 - #14O bella.. peccato che il mio endotermico si fermi ad un modesto 18-20% di efficienza di media. Tanto più che il motore più efficiente è un Diesel navale che si ferma a poco meno del 40%. Un diesel automobilistico è cara grazia se a regime costante arrivi al 30%. In uso cittadino stappiamo lo shampagne per il 10%. Gli inverter all’80% sono veramente dei cessi. Il mio inverter aurora arriva al 94%.
Inoltre hai fatto i conti alla razzo di cane… Presupponendo che il motore termico abbia un 100% di efficienza.
Lo puoi tenere come parametro fisso SOLO se parli di regime costante, cosa che la Ampera può fare.. In un auto normale non sei mai a regime costante e quindi il rendimento varia enormente riducendo ulteriormente l’efficienza complessiva.
alfano
03 mar 2009 - 22:03 - #15ragazzi ma quando si cambiano le batterie che facciamo l’auto nuova che costa di meno? bruciare benzina per produrre energia da mandare in batterie da utilizzare per spostarsi non mi sembra proprio il massimo dell’efficienza . ho l’impressione che il vecchio motore a benzina ha vita ancora lunga.
_FoX_
03 mar 2009 - 22:24 - #16-_-… .fatevi na’ cultura va’..
http://www.valentiniweb.com/piermo/meccanica/mat/otto_diesel.pdf
Mauriziosat6
03 mar 2009 - 22:36 - #17@ FOX
NON HAI LETTO CON ATTENZIONE
.
non ho mai menzionato il rendimento del motore endotermico .
PERCHE’ ho considerato SOLO QUELLO A VALLE
.
l’endotermico c’è sia su questa macchina che sulal tua
ed i due rendimenti sono paragonabili
COME HAI FATTO NOTARE 18-20%
ottimizzando questo della ampera per funzionare a regime di coppia massima ………quanto vuoi recuperare.
un 10% di quel 20%??????????????????????
.
e poi ??????????????????
la tua auto passa per un cambio tradizionale che si becca un 30% ………….rendimento 70%
.
la ampea passa per la trafila GENERATORE - INVERTER- MOTORE ELETTRICO
CHE HA RENDIMENTO STIMABILE IN 45%
.
.
è quì che gli ECOTONTI si perdono .
.
il casino è in tutti quelle trasformazioni di energia.
tutto il sistema è altamente inefficente.
.
MACCHINA NORMALE 0,2(endotermico) x 0,7 (cambio trasmissione meccanica) = 14%
.
AMPERA 0,3(endotermico) x 0,7(generatore) x 0,8 (inverter) x 0,7(motore elettrico) = 0,09
.
9% è il rendimento globale della ampera quando va a benzina
E SICCOME HA UNA AUTONOMIA RIDICOLA A BATTERIA ,,,,, ANDRAI QUASI SEMPRE A BENZINA-ELETTRICO.
.
RISULTATO per dirla alla fantozzi…………UNA BOIATA PAZZESCA
_FoX_
03 mar 2009 - 22:57 - #18@Maurizio..
Ci ricaschi.. :)
Tu fissi il rendimento di una macchina normale al 20% e quello della Ampera al 30% abbastanza esatto. Anche se un ciclo otto a regime costante ed ottimizzato fa’ il 35%.
In regime transitorio invece variamo dal 5% a circa il 20% poiche’ il motore deve necessariamente poter lavorare a regimi non costanti, anzi in un range molto ampio di giri (dai 1000 ai 6000).
Arrivi quindi alla deduzione che un auto normale ha un rendimento alla ruota del 14%. Mentre l’ampera allo 0,09.
Diciamo due cose.. sei stato molto ingeneroso con il generatore e con l’inverter. Un alternatore a velocita’ costante ha un rendimento tipico del 92%. Un inverter al carico tipico di funzionamento ha un efficienza del 94%.
Ti concedo il 70% sul motore elettrico in considerazione dei transitori anche se l’80% e’ un dato piu’ reale.
Quindi facciamo: 0,35 x 0,92 x 0,94 x 0,70 = 0,22 ovvero il 22%.
(ps… i tuoi conti farebbero 11% non il 9%).
Una macchina normale fa’ dal
0,05 x 0,7 = 0,035 ovvero il 3,5%
al
0,2 x 0,7 = 0,14 ovvero il 14%.
In citta’ hai il peggio rendimento.. a velocita’ costante (tipicamente ai 90km/h) ottieni il miglior rendimento.
Facciamo na media del 8,5%?
Molto meglio potrebbe ottenere un motore diesel.
Mi chiedo solo perche’ un 1400 aspirato ciclo otto e non un piu’ efficiente ciclo diesel.
Mauriziosat6
04 mar 2009 - 00:11 - #19SI PUO’ DISCUTERE MOLTO
il tuo discorso è corretto .
tranne per il fatto che la AMPERA non è una city car.
il suo ambiente non è la città .
TROPPO GROSSA
ma l’autostrada
ed in quell’ambiente ………..rende molto d+ un auto tradizionale.
.
comunque ……………..tutto il progetto fa acqua da tutte le parti.
il sistema PRIUS è molto + efficente.
ELETTRICO IN CITTA’ ………….normale fuori.
..
sarebbe meglio poi mettere su auto di questa stazza un DIESEL
e visto che c’erano
un DIESOTTO
tanto quest’auto …………….non la vredremo mai in produzione.
SERVE SOLO PER FARSI DARE SOLDI DA OBAMA.
ivo.sco
04 mar 2009 - 09:41 - #20Speriamo solo che prima o poi siano economiche, disponibili, efficienti ed ecologiche… insomma, speriamo…
May81
04 mar 2009 - 11:00 - #21Mi piace questa discussione…
Ha ragione maurizio quando sostiene che l’auto verrà usata in prevalenza fuori città soprattutto in Italia dove le auto più diffuse sono di segmento A-B. Chi prende un’auto da 4,5 metri e 30′000-40′000 euro sicuramente non si limiterà ad usarla solo in città….
IMHO è le strade da percorrere sono due:
PHEV stile panda con 40-50 km di autonomia elettrica e monocilindrico da 30-40 cv come generatore di emergenza. Il prezzo finale sarebbe immagino sotto i 20′000 euro e correttamente incentivata potrebbe risultare appetibile (la panda a metano costa quasi 16′000 euro!)
HEV stile Bravo/Croma con motore diesel leggermente sottodimensionato (es: 1,3 MJ 90CV) con uno schema ibrido tipo honda insight e cambio manuale. Il motore elettrico (10-15 cv) permetterebbe all’auto di non soffrire troppo in ripresa ed in accelerazione pur con marce relativamente lunghe. Consumo medio 3,5 L/100 km. Prezzo poco più alto di un moderno 2,0L diesel (con gli incentivi attuale verrebbe a costare anche meno).
guagnelz
04 mar 2009 - 14:21 - #22Ma chi l’ha detto che si va prevalentemente in autostrada con questa auto? E’ come dire che i SUV sono auto di utilità sportiva (dal nome), poi la maggioranza la usa per andare a fare la spesa o al lavoro, ovvero uno ci fa quello che vuole. In un viaggio normale ci saranno più di una partenza e una frenata, quindi non ha senso parlare di ciclo autostradale (i 100km/h costanti), ma al limite ciclo misto.
Inoltre ho letto velocemente il pdf di fox e c’è una considerazione che è significativa: Porche 911 turbo, vel.max 310; Con il limite di velocità fissato a 130 km/h, ha senso tutto ciò? Circa 24.000 persone muoiono ogni giorno per fame o cause ad essa correlate
gbettanini
04 mar 2009 - 15:07 - #23@guagnelz
Viviamo in un’economia di mercato, la porsche 911 ha perfettamente senso ed il fatto che esistano i beni di lusso (e che abbiano un mercato) contribuisce non poco al benessere che abbiamo raggiunto nel nostro paese.
Le persone che muoiono di fame non sono causate dal nostro consumismo, in prima analisi sono causate dai molti governi scellerati del terzo mondo.
_FoX_
04 mar 2009 - 15:31 - #24A prescindere dal fatto che non comprendo cosa identifichi la ampera un auto NON da città…Non ho idea in quali città viviate, ma a Milano la media non sono certo city car.
Inoltre la Ampera rende uguale sia in città che in autostrada. Il suo rendimento (partendo dall’assunzione che il generatore, il motore endotermico quindi, sia a regime costante e ottimizzato per quell’uso) è sostanzialmente costante in tutto l’arco di utilizzo.. inolte in autostrada i motori/e elettrico hanno il rendimento massimo non dovendo superare i transitori di accelerazione.
Discorso profondamente diverso rispetto alla prius dove in autostrada non ha praticamente l’apporto del motore elettrico ed in più ha l’aggravante di un Atkinson/Miller con pochissima coppia. In quel caso un comune TDI è notevolmente più efficiente (rispetto alla Prius).
Dai conti di prima la Ampera può ambire ad un efficienza complessiva e costante del 22%. Un auto normale invece esprime la sua massima efficienza intorno ai 90km/h e può ambire ad un 14% dovendo dipendere da un motore che è nato per girare dai 1000 ai 6000 giri e quindi la combustione deve essere un compromesso su tutto l’arco di utilizzo. Il 1400 Ampera invece può essere iperottimizzato per funzionare al punto di massima efficienza…
Ripeto.. l’unica cosa che mi lascia perplesso è l’adozione di un aspirato, dove un Turbocompresso o addirittura un Diesel avrebbero potuto alzare ulteriormente l’efficienza della macchina.
Mauriziosat6
04 mar 2009 - 17:01 - #25fox sei fuori strada
ma non c’è problema
PRIMA O POI ………….LA GM sarà costretta a dichiarare dei dati di consumo ..certificato e non fantasioso.
.
e ne vedremo di gente ridere.
.
secondo te perchè di dati tecnici .,….NON NE DIVULGANO?
.
perchè svelerebbe l’arcano………..
questa è uno specchietto per OBAMIANI
SERVE A RASTRELLARE AIUTI PUBBLICI
fatto cio’ …………….il progetto morirà
_FoX_
04 mar 2009 - 18:39 - #26@maurizio.. magari se argomentassi al posto di fare il supponente si potrebbero fare discorsi seri. Non ho detto che e’ LA soluzione.. dico solo che e’ una soluzione sulla carta migliore della Prius e potenzialmente piu’ efficiente.
Mauriziosat6
04 mar 2009 - 21:13 - #27non lo è affatto
PERCHE’ il prodotto dei rendimenti della trafila :
ENDOTERMICO->
GENERATORE->
INVERTER->
MOTORE ELETTRICO
è sempre di gran lunga inferiore al prodotto dei rendimenti della trafila:
ENDOTERMICO->
CAMBIO MECCANICO
.
E SU QUESTO NON CI PIOVE.
il differenziale c’è su entrambe e l’ottimizzazione di un endotermico ch egira a regime di coppia massima non bilancerà mai una perdita del 55% di energi adeterminata dalla catena di trasformazione proposto da OPEL.
.
a conti fatti è piu’ efficente la PRIUS
che propone un elettrico per la mobilità cittadina ed un endotermico PER LA MARCIA A VELOCITà COSTANTE EXTRAURBANA.
.
MI RIPETO …… la ampera non la vedremo mai in produzione
serve solo a rastrellare gli aiuti governativi promessi da OBAMA.
_FoX_
04 mar 2009 - 21:33 - #28Parlando in termini di numero di trasformazioni si sarebbe portati a pensare che quello che dici sia corretto. Parlando in termini di efficienza complessiva no.. oppure i calcoli soprariportati sono cannati.. Se si.. indica dove cè l’errore.
gbettanini
05 mar 2009 - 09:33 - #29@ tutti e due
E’ difficile fare un confronto tra le due vetture, bisogna considerare che la Prius in un ciclo misto ha un ICE che è quasi sempre sempre in funzione e che funziona a regime variabile….quindi con rendimento variabile. La Ampera invece ha un ICE o è acceso o è spento e che quando è in funzione produce circa 60 kW a regime costante con il rendimento massimo. Questo ice è previsto che possa anchge rimanere spento per un periodo abbastanza lungo, dipendentemente dall’uso che si fa della vettura.
Riassumendo: Motore endotermico della Prius acceso per il 95% del tempo a regime variabile e rendimento variabile. Motore endotermico dell’Ampera acceso per il 60% del tempo a regime costante e rendimento sempre massimo.
Fondamentalmente non ha senso confrontare le due vetture solo in regime autostradale dove la Prius avrebbe la meglio… in un ciclo misto secondo me ‘a naso’ la Ampera avrebbe la meglio ma bisogna fare i conti per bene e con l’aiuto di un sowtware gratuito tipo “Advisor”.
gbettanini
05 mar 2009 - 10:02 - #30@ tutti e due
….Quindi anche in regime autostradale con potenza necassaria, diciamo, di 30 kW la Prius si troverebbe nelle condizioni di avere motore sempre acceso a rendimento piu’ o meno ottimale. L’ampera invece avrebbe il motore endotemico spento per circa metà del tempo.
_FoX_
05 mar 2009 - 10:09 - #31Perdonami bettanini.. ma se il rendimento massimo ottenibile dalla Prius e’ ottimisticamente un 15/17% (conosco il rendimento del motore Miller, ma non le perdite dovute alla trasmissione del moto, infatto ho sempre preso per buon i dati di Maurizio). Il massimo ottenibile dalla Ampera/Volt invece e’ un 30% (ottimisticamente un 35%) dal motore che tradotti alla ruota sarebbero un 20-22%. Non e’ che il transitorio di accensione e’ cosi’ prolungato da abbassare radicalmente l’efficienza complessiva da far scendere il rendimento complessivo al di sotto della prius.
La prius per altro a velocita’ costante con l’endotermico oltre che muovere il mezzo in alcune situazioni ricarica anche le batterie, gravando sul rendimento ulteriormente.
La Prius ha l’enorme vantaggio di diminuire i transitori dell’endotermico (ed in effetti esprime il suo meglio in citta’ rispetto ad auto tradizionale).
L’ampera ha il vantaggio di eliminare tutti i transitori sull’endotermico e di utilizzare motori elettrici che nel caso peggiore hanno un rendimento del 60% ma che cresce in modo esponenziale superato il transitorio.
gbettanini
05 mar 2009 - 10:22 - #32@ Fox
Guarda, da dati credibili (lavoro scientifico) il rendimento complessivo della Prius mi viene dato del 28,5% in ciclo autostradale e del 19,8% in ciclo urbano. Alla fine, come ho detto, è difficile confrontare due autovetture con drivetrain di diversa tipologia, potenze massime alla ruota diverse (98kW e 120kW) e senza conoscere bene i dati sui componenti del drivetrain di una delle due (ampera).
Volevo solo mettere in luce che una cosa molto importante vi eravate dimenticati di considerarla: che l’ICE dell’ ampera funziona in ON-OFF mentre quello della prius è quasi sempre ON.
A fare i conti senza dati di partenza io non mi sbilancio… ma, come ho detto, penso che ‘a naso’ l’Ampera nell’uso quotidiano possa garantire un consumo di carburante un po’ (ma poco) piu’ basso.
_FoX_
05 mar 2009 - 10:34 - #33@bettanini 28,5 percento e’ un valore veramente alto. C’e’ qualche documento consultabile in merito?
gbettanini
05 mar 2009 - 11:04 - #34@Fox
cerca “prius overall efficiency” e penso che qualcosa troverai…. comunque saranno numeri che non hanno senso se non in un preciso contesto e la questione è troppo complessa per un confronto diretto….
Comunque in linea di massima il motore della prius in autostrada scarica direttamente potenza meccanica sulle ruote (o meglio motore-gearbox-ruote)… quindi un rendimento del drivetrain (serbatoio-ruote) del 28% mi pare credibile.