Una Europa più responsabile, dinamica, verde e sicura. Queste le priorità fissate dalla Danimarca per i suoi sei mesi di Presidenza del Consiglio dell’Unione europea. Lo stato membro non usa l’euro ma nonostante ciò dovrà affrontare comunque la crisi economica in atto. Nasce dalla consideraszione dell’attuale momento storico la necessità di avere, secondo il paese della Sirenetta, una Europa più responsabile che punti piuttosto alla crescita da affrontare attraverso le armi della Green economy.
La presidenza danese invoca, per uscire dalla crisi, lo sviluppo dei potenziali non espressi offerti dal mercato unico per una crescita più verde e più sostenibile. L’intenzione è di passare all’offensiva di una crescita senza disperdere ulteriormente energia e risorse naturali. Questo è considerato il primo dei dieci obiettivi fissati dal Bureau européen de l’environnement (BEE) per il semestre danese.
Raggiungerlo sarà complesso ma fattibile secondo i danesi a patto che vi sia uno sforzo comune a tutti gli Stati e che consiste nell’adozione di misure che migliorino il rendimento energetico e di un uso più razionale delle risorse naturali. La BBE, dal canto suo insiste su due obiettivi necessari alla crescita verde: la messa in atto di una riforma fiscale ambientale e la soppressione di sussidi dannosi per l’ambiente.
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Si è tenuto qualche giorno fa a Conversano in provincia di Bari la manifestazione Puglia in Canapa, sia per inaugurare la sede dell’associazione sia per promuovere la coltivazione di questa pianta. Della canapa ne abbiamo scritto più volte, ricordando come l’Italia fino al dopoguerra fosse il secondo produttore mondiale. Nel ‘600 eravamo i principali fornitori di vele alla marina Reale inglese e infatti era molto usata nel tessile (chi ha ancora nel baule del corredo le lenzuola, freschissime, in canapone?).
Ma essendo la canapa molto versatile può essere usata nell’edilizia per produrre mattoni, carta o biocarburanti e in mille altri modi anche alimentari per il fatto che il seme è edibile, ricco di Omega3 e che se ne ricavano olio e farina. Tra gli impieghi più interessanti c’è quello della produzione di carta che rappresenterebbe un’ effettiva alternativa all’uso di cellulosa e alla perdita di intere foreste. Ovviamente i semi non devono contenere THC, il principio attivo catalogato come stupefacente. Ma la canapa non è solo marijuana è bene specificarlo e dunque esistono varietà a basso contenuto di THC tra cui le italiane che ben si sono adattate al nostro territorio.
I vantaggi della canapa sono la facilità della coltivazione, la necessità di poca acqua e non vuole fitofarmaci e pesticidi, arricchisce naturalmente il terreno e fornisce alta resa tanto che in passato per indicare che un terreno era particolarmente fertile si diceva che era “terra di canapa”. Ma a frenare questo possibile ri-sviluppo è l’antiproibizionismo. Infatti, oggi chi intende fare il canapicoltore deve affrontare parecchi controlli sulla qualità delle piante poiché per essere considerate legali devono contenere meno del 2% di THC. I semi, inoltre devono essere quelli iscritti al Registro Europeo delle Sementi seguendo le procedure fissate dalla Circolare del MIPAF n.1 dell’8 maggio 2002.
Dopo il salto il video di 1h a cura di Tvradicale.it che racconta la giornata dedicata alla canapa.
Ho letto con immenso interesse su GlobalVoice la pregiata traduzione dell’articolo A world in hunger: east Africa and beyond di Paul Rogers e pubblicato su openDemocracy, in merito alla catastrofe umanitaria e ambientale che si sta vivendo in questi mesi nel Corno d’Africa. Il primo concreto aiuto che potremmo dare, oltre al sostegno economico, è iniziare a cambiare stile di vita, convertendolo verso un sistema eco-sostenibile in tutto il Pianeta. Adoperarsi, cioè, per evitare lo scialo di preziose risorse quali acqua, carburanti, prodotti agricoli. Infatti, la crisi arriva da lontano ed è strettamente connessa con l’abuso dell’ambiente. Vi sono diverse concause che hanno contribuito a scatenare prima il collasso ambientale e poi umanitario: non ultimi gli abusi delle risorse su scala planetaria, speculazione economica sulle materie prime e cambiamenti climatici.
Ci arrivano da vari canali immagini e racconti dal campo profughi di Dadaab nel Nord del Kenya (dopo il salto il video raccolto da Medici senza frontiere), oramai il più grande al mondo e che ospita oltre 400mila disperati. Provo a mettere da parte l’approccio emotivo (ma non quello emozionale: sostenere gli aiuti è importante sopratutto in questa fase d’emergenza) e cerco di capirne di più su come mai nel 2011 si muore ancora di fame per siccità.
L’area colpita dalla catastrofe non solo naturale, a questo punto, è tremendamente estesa e abitata da circa 11milioni di persone: Somalia, Etiopia, nord del Kenya e Uganda. A peggiorare il quadro in Somalia la guerra in atto tra governo e movimento islamista Shabaabla. La siccità nel Corno d’Africa non è cosa di oggi. A varie ondate ha sempre interessato la vasta area, ma questa è la prima volta che si manifesta in maniera così violenta. Scrive Rogers:
Gravi segnali di allerta rispetto alla malnutrizione e alla carestia si erano già manifestati nell’aprile del 2008; tra questi, i fattori climatici, il rapido aumento del costo del petrolio, l’accresciuta domanda di diete a base di carne da parte delle comunità più benestanti e la conversione di terreni per la coltivazione di biocarburanti .Ciò che ha reso questi ingredienti più pericolosi è stato (come spesso accade) il loro agire in maniera sinergica.
Continua a leggere: Corno d'Africa tra fame e siccità: calamità naturale o disastro ecologico?
La Fao è stata molto chiara: No al monopolio delle sementi. Il discorso è stato tenuto da José Graziano Da Silva neo eletto direttore generale dell’ Organizzazione delle Nazioni Unite per l’alimentazione e l’agricoltura. In secondo luogo ha tenuto a sottilineare a chi gli chiedeva del ruolo dei biocarburanti che esistono varietà che non interferiscono con la sicurezza alimentare e che conviene dunque concentrarsi su quelli.
A proposito degli OGM paventati da molti sostenitori come il rimedio alla fame nel mondo, obiettivo della Fao, Da Silva ha detto:
Io credo che la biotecnologia sia un nuovo camino della scienza e che non debba essere scartato. Quello che va combattuto, ha continuato, è il monopolio delle sementi. Non credo infatti che nessuna delle multinazionali produttrici di semi debba averne il completo controllo.
E agganciandoli alla crisi dei prezzi dei generi alimentari e alla loro volatilità ha detto:
Purtroppo, ha spiegato, non si tratta di una situazione temporanea. Il compito della Fao, ha concluso, è di aiutare i paesi in via di sviluppo ad affrontare la situazione e guidare le loro politiche in materia di produzione e commercializzazione dei prodotti alimentari.
KLM ha annunciato che da settembre i 200 voli Amsterdam Parigi saranno alimentati grazie al biokerosene derivato da oli usati in cucina (Used Cooking Oil) che ha ricevuto la certificazione ASTM. Il biocarburante che sarà usato da settembre è prodotto dalla Dynamic Fuels con SkyNRG, consorzio nato per sviluppare biocarburanti e fondato nel 2009 da KLM, North Sea Group e Spring Associates. Con loro anche la sezione olandese del WWF,Solidaridad e l’Istituto Copernico dell’Università di Utrecht. Secondo l’Energy Report del WWF sarebbero proprio i biocarburanti l’alternativa ai combustibili fossili per l’aeronautica.
Ha detto Camiel Eurlings managing director per KLM:
Nel novembre del 2009 abbiamo dimostrato che era tecnicamente possibile volare con alimentazione a biokerosene ed ora, un anno e mezzo dopo il nostro primo volo test alimentato con carburante derivato dalla pianta della Camelina, siamo passati ad una nuova fase, certificata, di biokerosene. L’obiettivo del 100% di biocarburante è ambizioso. I costi dei biocarburanti devono abbassarsi significativamente ed in maniera definitiva e questo può essere fatto solo tramite l’innovazione, la collaborazione ed un impianto legislativo che ne stimoli lo sviluppo e garantisca un’onesta competizione.
Via | Guidaviaggi, Il Volo, SKYnrg
Foto | Flickr
Qualche tempo fa su Ecoblog parlammo della compagnia aerea Lufthansa, la prima al mondo ad utilizzare i biocarburanti per i voli civili. Ora a distanza di poco meno di un anno segnaliamo addirittura il primo volo intercontinentale con questa tipologia di carburante. Il Gulfstream G450 della Honeywell infatti è stato il primo aereo a compiere la traversata dal Nord America fino all’Europa con una miscela composta al 50% da un biocarburante e per l’altra metà da un carburante convenzionale.
Il velivolo, decollato da Morristown nel New Jersey, è atterrato a Parigi dopo un volo durato sette ore. Soddisfatti i responsabili della compagnia che, oltre ad intravedere una nuova possibilità di riduzione dei costi di carburante (possibilità, non certezza), ne sottolineano la bontà dell’iniziativa anche da un punto di vista ambientale.
Il carburante è infatti un derivato della camelina, una pianta nota soprattutto per i suoi semi utilizzati come mangime per gli uccelli e che per il fatto di poter essere coltivata su terreni marginali, non danneggerebbe la catena alimentare. L’impiego di questo biocarburante, concludono gli esperti di Honeywell, avrebbe fatto risparmiare circa 5,5 tonnellate nette di CO2; la stessa quantità che si sarebbe emessa in un volo tradizionale.
Via | Honeywell.com
Foto | Flickr
Le auto elettriche sono più inquinanti delle altre autovetture. La notizia viene diffusa durante la conferenza internazionale della LowCVP ossia Low Carbon Vehicle partnership, cioè imprese automobilistiche, multinazionali del petrolio e dei biocarburanti.
L’inquinamento a cui si fa riferimento non è quello delle emissioni del veicolo ma del suo intero processo produttivo, in sostanza viene analizzato il LCA, Life Cycle Assessment, ossia la quantità di risorse utilizzate per la produzione dell’oggetto. Lo studio è stato commissionato alla Ricardo e vi hanno preso parte anche esperti del LowCVP.
Dal comunicato stampa:
Lo studio rivela che una parte del risparmio di CO2 prodotta durante l’uso di veicoli a basse emissioni di carbonio è compensata da un aumento delle emissioni create durante la loro produzione e d a un minore smaltimento. Tuttavia, nel complesso veicoli elettrici e ibridi hanno ancora l’impronta ecologica più bassa rispetto alle auto normali. Ad esempio, una familiare produrrà circa 24 tonnellate di CO2 durante il suo ciclo di vita, mentre per un veicolo elettrico (EV) si producono circa 18 tonnellate durante la sua vita. Il 46% dell’impronta di carbonio di una batteria è generato in fabbrica, prima di aver percorso un solo miglio.
La soluzione secondo i petrolieri? Meglio auto di piccola taglia a benzina o diesel. Almeno finché ci sarà petrolio.
Le auto elettriche sono davvero veicoli a zero emissioni? La domanda la fanno le associazioni europee dei consumatori che chiedendo di valutare l’intero ciclo di emissioni di CO2, dunque incluse quelle per l’approviggionamento dell’elettricità usata per caricare le batterie dei veicoli elettrici. Infatti, secondo i consumatori a causa delle pressioni commerciali e politiche per spingere la diffusione di auto elettriche come veicoli a zero emissioni si sta portando avanti un messaggio fuorviante.
Spiega Werner Kraus presidente della FIA (Fédération Internationale de l’Automobile):
Pur sostenendo la spinta verso i veicoli elettrici, i nostri club chiedono maggiore trasparenza e coerenza nella valutazione del ciclo di emissioni di Co2 nei veicoli plug-in.
Non solo, ma avverte la FIA che i prezzi delle auto elettriche sono ancora troppo elevati e dunque la loro diffusione ne è rallentata. Inoltre sono da calcolare attentamente i costi e spiega Kraus:
Il totale dei costi di esercizio devono anche essere studiati e presentati in modo chiaro ai consumatori. Non è possibile un passaggio automatico alle vetture elettriche perchè c’è uno svantaggio economico per gli automobilisti.
Inutile dirlo che in Europa c’è incertezza in merito all’acquisto di auto elettriche. Dudley Curtis, manager della comunicazione a Bruxelles per una Ong per trasporti e ambiente avverte che molte tecnologie green non sono in realtà compatibili con l’ambiente, in particolare i biocarburanti e le auto elettriche se l’energia per ricarcarle arriva dal carbone o dal petrolio.
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L’Europa si interroga ancora sul futuro energetico. Dopo aver chiesto attenzione sul picco del petrolio, invitando a non sottovalutarlo, cerca una possibile alternativa con i biocarburanti. La questione è complessa e impone una riflessione sia etica, sia economica a cui gli europei non possono sottrarsi.
Nel rapporto della Nuffield Council on Bioetics, pubblicato qualche giorno fa si evidenzia come produrre biocarburanti non faccia bene né al Pianeta. A muovere ancora accuse alla politica europea sui biocarburanti anche Action Aid e Royal Society for the Protection of Birds, che in un rapporto pubblicato un mese fa evidenziano la storia di una società italiana che intendeva acquisire 50mila ettari di bosco a Dakatcha in Kenya per produrre biodiesel da jatropha. Il progetto avrebbe sfrattato 20mila abitanti e avrebbe emesso tra le 2,5 e 6 volte in più di gas serra rispetto alla più tradizionale produzione di combustibili fossili. Secondo Chris Coxon di Action Aid, il biofuel ottenuto da jatropha sarebbe finito sul mercato europeo per soddisfare gli obiettivi imposti dall’Unione europea in merito all’obbligo per gli Stati membri di produrre il 10% dei carburanti bio entro il 2020.
Sotto accusa la Comunità europea che a fronte di obblighi richiesti ai Paesi membri non accerta correttamente le procedure di produzione sugli ILUC, Indirect, land use change, cambiamento indiretto della destinazione dei terreni, che prevede siano rispettati una serie di obblighi ambientali e etici.
Rileva, però Coxon che:
L’impatto sociale degli ILUC viene considerato raramente e spesso le procedure di monitoraggio sono eluse. Ci sono notevoli lacune nell’attuare i criteri di sostenibilità.
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Per ora si è trattato di un esperimento riuscito. Molto presto potrebbe diventare una consuetudine: fare il pieno a un F-22 Raptor, caccia militare in forza all’aeronautica Usa, per il 50% con carburante per jet e per un altro 50% con biofuel ottenuto da Camelina Sativa.
Il test con il biofuel si è svolto lo scorso 18 marzo e un Raptor ha volato fino a 40.000 piedi - superando una volta e mezzo la velocità del suono. Jeff Braun, direttore della USAF’s Alternative Fuels Certification Division, ha detto che l’aereo ha avuto una risposta “impeccabile”. L’obiettivo dell’esperimento è portare a regime l’uso dei biocarburanti nelle flotta dell’USAF, l’Areonautica militare Usa entro il 2016.
Ma i biocarburanti non sempre convincono gli ambientalisti. Spiega Sebastian Risso, portavoce per Greenpeace:
Per coltivare piante destinate a produrre biocarburanti occorre molto terreno che viene sottratto all’agricoltura e alla prodizione di piante per l’alimentazione umana. La maggior parte del territorio è già impegnato e dunque si forza a cambiare la produzione aumentando la coltivazione verso altre zone e aumentando l’emissione di gas serra. Non siamo sicuri che una crescita del mercato del biodiesel rappresenti una volta positiva; dobbiamo prima sapere da dove proviene e se la fonte è sostenibile.
Non sembra essere il caso della Camelina, che produce biocarburante di prima generazione e può essere coltivata su siti da bonificare o su terreni non adatti all’agricoltura. Secondo gli analisti entro il 2025 un miliardo di galloni di biocarburante prodotto da Camelina sarà destinato all’aviazione per un valore di mercato pari a 5,5miliardi di dollari. Il problema è che produrre biocarburanti richiede ancora troppa energia.
Via | BusinessGreen, Euractiv
Foto | Flickr
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