Basato sul ben noto Mercedes Citaro, autobus già venduto in 50 mila esemplari in mezzo mondo, l’eCitaro ha batterie modulari da 100 a 243 kWh: distribuite in celle da circa 25 kWh, le batterie del modello base sono 6 (2 sul tetto e 4 nella parte posteriore dell’autobus) e offrono la capacità minima. Integrando fino a 10 celle di batteria la capacità sale fino al massimo e, con essa, anche l’autonomia.
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Con 10 batterie installate per ottenere la massima autonomia, l’eCitaro pesa 13,44 tonnellate. Ha un peso massimo consentito di 19,5 tonnellate e ciò vuol dire che può trasportare altre 6 tonnellate di peso, pari a circa 88 passeggeri. Un numero coerente con uno scenario di trasporto urbano nell’orario di punta.
Anche il sistema di ricarica è modulare e configurabile in base alle necessità delle singole aziende di trasporto pubblico che acquisteranno questo autobus elettrico. Il sistema base di ricarica è il classico plug-in, con presa Combo 2. Se richiesto l’eCitaro può essere equipaggiato anche con pantografo, per una ricarica continua durante la marcia.
Tuttavia, a far la differenza in un autobus elettrico non è tanto l’autonomia complessiva bensì l’efficienza di marcia. Cioè i kWh consumati per ogni chilometro percorso. Una variabile molto difficile da gestire perché gli autobus possono viaggiare in pianura come anche in pendenza, fare più o meno fermate, frenate e ripartenze in base al traffico cittadino.
Per questo motivo Mercedes ha eseguito i test di autonomia adottando lo scenario peggiore possibile, denominato SORT2. Secondo questo scenario l’eCitaro dovrebbe riuscire a percorrere 150 chilometri in estate con la batteria da 10 celle. In uno scenario meno estremo dovrebbe arrivare a 250 km con una carica.
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Il riferimento all’estate nello scenario peggiore non è casuale: gran parte dei consumi elettrici di un mezzo di trasporto pubblico elettrico dipende dalla climatizzazione: raffreddare o riscaldare un mezzo grande come un bus, con dentro decine di persone, consuma grandi quantità di energia elettrica.
Per questo Mercedes ha lavorato parecchio su questo aspetto riuscendo a diminuire i consumi dell’eCitaro per il riscaldamento, la ventilazione e la climatizzazione del 40% rispetto al classico Citaro con motore a combustione.
Nei piani di Mercedes, come già accennato, c’è anche una versione di eCitaro con fuel cell: in questo caso l’idrogeno delle celle a combustibile verrebbe utilizzato per estendere l’autonomia del bus elettrico e non come fonte primaria. Questa versione dell’eCitaro, al momento in fase di sviluppo, potrebbe sostituire senza problemi di autonomia il 100% degli autobus urbani offrendo una alternativa elettrica per il sistema di trasporto pubblico senza la necessità di stendere i cavi del pantografo in città.
