Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha emesso il 6 luglio 2026 una nota alle principali associazioni del trasporto su strada che rischia di complicare in modo significativo lo sviluppo dei sistemi di accumulo a batterie in Italia. Il documento chiarisce le procedure per il rilascio delle deroghe necessarie al trasporto eccezionale dei container BESS — Battery Energy Storage System — classificati come merci pericolose con il numero ONU 3536, e introduce criteri più restrittivi rispetto a quanto avvenuto fino ad oggi. Per chi lavora nel settore delle rinnovabili e dello stoccaggio energetico, le implicazioni sono tutt’altro che marginali: i trasporti eccezionali dei BESS rappresentano una fase logistica indispensabile per portare i sistemi di accumulo sui siti di installazione, e qualsiasi ostacolo normativo si traduce direttamente in ritardi e incertezze sui cantieri.
Cosa dice la nota del MIT sui trasporti eccezionali dei BESS
La nota della Direzione Generale per la Motorizzazione del MIT non introduce una norma nuova, ma chiarisce come applicare una disposizione già esistente: l’articolo 368 del Regolamento di Attuazione del Codice della Strada, che vieta il trasporto di merci pericolose con veicoli eccezionali, salvo il rilascio di deroghe che devono essere — testualmente — «singole, specifiche e giustificate».
Questo principio, nella sua formulazione, potrebbe sembrare ragionevole. Il problema è che i container BESS, per le loro caratteristiche fisiche e per la classificazione ONU 3536 che li riguarda, rientrano per definizione nella categoria delle merci pericolose trasportate con veicoli eccezionali. Non è una situazione anomala o di emergenza: è la normalità operativa del settore. Ogni installazione di un sistema di accumulo su larga scala richiede uno o più trasporti di questo tipo.
La nota ministeriale precisa inoltre che le deroghe per il trasporto eccezionale dei sistemi di accumulo energetico vengono limitate ai nodi strategici della rete. Questo criterio geografico aggiunge un ulteriore livello di selettività, escludendo potenzialmente una quota significativa di siti dove i progetti BESS sono in fase di sviluppo o autorizzazione.
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Perché i container BESS rientrano nel trasporto eccezionale
Vale la pena capire la natura del problema logistico prima di valutarne le conseguenze normative. I sistemi di accumulo a batterie di grande taglia vengono generalmente trasportati in container di dimensioni o pesi che superano i limiti ordinari previsti per la circolazione su strada. Per questo motivo il loro trasporto rientra nella categoria dei trasporti eccezionali, che in Italia richiedono autorizzazioni specifiche e, nel caso di merci pericolose, deroghe aggiuntive.
La classificazione UN No. 3536 identifica le batterie al litio installate all’interno di grandi contenitori o macchinari — esattamente il caso dei container BESS. Questa classificazione ADR (Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route) comporta obblighi precisi in termini di documentazione, percorsi, orari e tipologia di veicolo impiegato. Fino alla nota del 6 luglio 2026, le deroghe venivano rilasciate con criteri che, evidentemente, il MIT ha ritenuto necessario rendere più stringenti.
I rischi concreti per i progetti di accumulo in Italia
Le restrizioni introdotte dalla circolare rischiano di complicare lo sviluppo di progetti infrastrutturali legati allo stoccaggio energetico. Non si tratta di un rischio teorico: il trasporto eccezionale è una fase critica del processo di installazione, e l’impossibilità di ottenere la deroga — o anche solo l’incertezza sui tempi del suo rilascio — può bloccare cantieri già autorizzati o rendere economicamente insostenibili investimenti in fase di progettazione.
Il criterio dei nodi strategici della rete introduce un elemento di discrezionalità che, senza una definizione chiara e pubblica di quali siti rientrino in questa categoria, rischia di generare contenziosi e rallentamenti burocratici. Chi sviluppa un impianto in un’area non classificata come strategica potrebbe trovarsi nell’impossibilità pratica di completare l’installazione, indipendentemente dalla bontà del progetto o dalla disponibilità delle autorizzazioni energetiche.
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Il settore dello stoccaggio è oggi uno degli ambiti più dinamici della transizione energetica italiana. I sistemi BESS vengono impiegati per stabilizzare la rete elettrica, gestire le fluttuazioni delle fonti rinnovabili e fornire servizi ancillari a Terna. Un rallentamento nella loro installazione non riguarda solo gli operatori privati, ma ha ricadute dirette sulla capacità del sistema elettrico nazionale di integrare quote crescenti di energia solare ed eolica.
Un nodo normativo che il settore non può ignorare
Il punto critico di questa vicenda non è tanto la norma in sé — l’articolo 368 del Regolamento di Attuazione del Codice della Strada esiste da tempo — quanto il momento in cui viene applicata con maggiore rigore. L’Italia sta cercando di accelerare lo sviluppo delle infrastrutture di stoccaggio per rispettare gli obiettivi del Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima, e le restrizioni logistiche si inseriscono in un contesto in cui i colli di bottiglia burocratici sono già una delle principali cause di ritardo nei progetti rinnovabili.
La questione solleva anche un problema di coordinamento inter-ministeriale. Le autorizzazioni per i progetti BESS coinvolgono il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, le Regioni e Terna, mentre la logistica del trasporto dipende dal MIT. Una circolare che restringe le deroghe senza un raccordo esplicito con le esigenze del settore energetico rischia di creare un disallineamento tra gli obiettivi della politica energetica e le norme che regolano la fase operativa.
Per gli operatori del settore, la strada più immediata è quella di verificare caso per caso se i propri siti di installazione rientrino nei criteri che il MIT considera strategici, e di costruire le richieste di deroga con una documentazione quanto più dettagliata e specifica possibile — come del resto richiede la formulazione stessa dell’articolo 368. Ma l’assenza di criteri pubblici e trasparenti sulla definizione di nodo strategico rimane un’incognita che nessuna buona pratica documentale può eliminare del tutto.
Questo articolo è stato realizzato con il supporto dell'AI e sottoposto a revisione editoriale.
