L’interesse dimostrato dai lettori di Ecoblog nei confronti di veicoli ad alimentazione elettrica, gpl e metano è sempre stata alta. Abbiamo quindi risposto con piacere all’invito di Piaggio Veicoli Commerciali alla presentazione ed al test di prova tenuto presso la pista di Vairano di Vidigulfo (Pv). Oggetto della presentazione e della prova il nuovo Porter Eco-Power a doppia alimentazione Benzina-GPL ed il Porter Electric Power.
Il Piaggio Porter è un veicolo commerciale agile dalla grande capacità di carico, ideale per il trasporto urbano a medio e corto raggio. Le dimensioni compatte, unite ad una grande manovrabilità ed un alto numero di versioni e configurazioni, hanno permesso di raggiungere e superare il traguardo dei 100.000 clienti. Dal punto di vista della motorizzazione oltre al “classico” 1.3 benzina, si aggiungono quelle che sono considerate le versioni “ecologiche”, ovvero il 1.3 Eco-Power Benzina-GPL, il 1.3 Green Power Benzina-Metano e l’Electric Power.
Oggetto della nostra prima prova è stato proprio il Electric Power, nelle due versioni furgonato e ribaltabile. Saliti per la prima volta a bordo di un veicolo completamente elettrico, abbiamo preso confidenza con la strumentazione ed i comandi. Al posto del classico cambio c’è un joystick dalla semplicità imbarazzante: avanti e indietro corrispondono ovviamente alla direzione di marcia voluta. Esiste poi un pulsante che consente di economizzare la marcia ed un altro, davvero ben evidente, per le emergenze.
Continua a leggere: Prova del Piaggio Porter Electric Power e Porter Eco-Power GPL
Un ‘esperimento quello del volo del Jumbo della Virgin Atlantic che potrebbe essere paragonato a quello che fecero i fratelli Wright agli inizi del novecento. Questa volta però il quadrimotore ha viaggiato con un pieno di noci di cocco della foresta amazzonica.
E la notizia dove sta? Sta nel fatto che le noci sono state ridotte in olio combustibile e che uno dei quattro motori è stato alimentato, dunque, da biofuel. Il Jumbo della Virgin Atlantic ha volato da Londra ad Amsterdam ed il biofuel ha rappresentato circa il 25% del carburante usato per il volo test.Il nuovo carburante è un mix che contiene il 20% di biofuel e l’80% di benzina convenzionale e il fondatore della Virgin Richard Branson ha detto che i test dimostrano che è possibile volare arrivando al 40% di bio.
“Questa giornata è una breccia vitale per l’intera industria”, ha detto Branson ai giornalisti in un hangar all’aeroporto di Heathrow prima della partenza del volo. Il gruppo ambientalista Friends of the Earth sostiene invece che il biofuel sia una distrazione, e che il risparmio nelle emissioni di Co2 sarebbe annullato dall’aumento dei voli aerei.
La GMC, marca d’oltreoceano nota per i suoi pickup, lancia Hybrid Sierra sbandierando la riduzione del 40% delle emissioni sul ciclo urbano e del 25% complessivamente per il nuovo sport utility track concept che sarà presentato al salone dell’auto di Chicago tra il 6 e il 14 febbraio 2008.
A cosa servono ben 326 roboanti cavalli, come raccontano su autoblog, e la fantomatica possibilità di “sprecare” meno del 50% di un piccolo furgone inquinante a benzina? Forse ad abbassare la frizione e mettere la prima nel traffico? Perché i limiti sulle strade americane sono ferrei (60miglia/h, circa 90-100 all’ora fuori città se non ricordo male) o magari a tenere l’aria condizionata accesa per avere quei 10-15 gradi di differenza tra l’abitacolo e l’esterno?
La cultura americana non passerà facilmente alle minuscole Smart (anche se pure loro… contribuiscono). É un peccato perché nel ciclo combinato diesel-elettrico sicuramente consumeranno meno di un bestione da diversi quintali: in fondo il prezzo del petrolio si è alzato anche oltreoceano e statistiche alla mano, si sono impennati i prestiti per il credito al consumo destinato al pieno al serbatoio da 100 litri del pickup. Questo tentativo sembra ben avviato perché la GMC controlla una buona parte del settore con la propria offerta. Se il popolo a stelle e strisce proprio non può farne a meno, almeno preferisca questo a quelli classici. Oppure il problema ambientale è ancora solo un’invenzione degli europei? Ad ogni modo la Ford tempo fa ha provato a presentare un pickup a idrogeno per fare contenti gli americani, ma rimangono molte perplessità sul reale impatto di questi ingombranti macchinoni.
Rieccoci con piccoli tentativi di rendere il mondo dei motori un po’ più eco-compatibile. Chi ci legge da un po’ sa che mi sento in colpa di dichiararmi ambientalista e allo stesso tempo non perdermi una gara di Formula1, e quindi ogni tanto ci provo a trovare motivi per lavarmi la coscienza. La notizia di oggi non so quanto potrà essere rivoluzionaria, sono altre le misure che ci aspettiamo dalla FIA, ma decisamente è curiosa. Ci sono ingegneri che stanno lavorando per ottenere una monoposto biodegradabile.
Questi ingegneri sono inglesi, lavorano alla Warwick University, e già si sono cimentati con un tentativo simile. Hanno costruito una macchina sportiva usando materiali come rape, patate e canapa. Si lo so sembra assurdo. Eppure dicono che la macchina può raggiungere i 230 km orari.
Il capo del team di ecoingegneri, il dottor Kerry Kirwan, ha usato fibre di canapa e resine derivate dalle rape, per costruire il corpo di queste macchine ecosportive che ha chiamato “Eco One”. Le gomme sono fatte di gomma naturale e amido dalle patate, i freni fatti di nuovo con fibre di canapa e un liquido che ricavano dai gusci di pistacchio. Il motore e le altre parti metalliche però sono di acciaio riciclabile. In totale la macchina è al 95% biodegradabile o riciclabile. Ovviamente da usare con biocarburanti, come “ciliegina sulla torta”, si fa per dire.
Cosa useranno per costruire la Formula Uno ancora non si sa. Si mormora fibre estratte da noci di cocco.
Ma perchè prima non esportano il brevetto per costruire semplici utilitarie? Non sarebbe male risolvere il problema dello smaltimento delle vecchie auto in un bel compostatore!
Il Parlamento Europeo ha proposto alla Commissione (il governo europeo) un rinvio al 2015 per fissare i limiti di emissioni delle auto prodotte nei paesi dell’Unione. Solo da allora, tenendo conto del tempo necessario allo sviluppo dei nuovi veicoli e dimostrando una particolare “sensibilità” alla salvaguardia degli interessi dell’industria, dei limiti vincolanti potranno entrare in vigore. A dicembre infatti la Commissione aveva proposto una legge per ridurre a 120 g/km le emissioni entro il 2012, mentre ora si propongono 125 g/km nel 2015.
La risoluzione suggerisce anche di considerare delle eccezioni nel caso in cui i limiti non venissero rispettati a causa di aumenti di peso delle auto dovuti all’introduzione di nuovi sistemi di sicurezza. La questione del peso è cruciale poiché far variare i limiti in funzione del peso equivale, secondo molti, a fornire una scappatoia all’industria tedesca che, attualmente, produce auto pesanti, di grossa cilindrata e ben al di là delle soglie menzionate.
Il parlamento propone inoltre l’adozione di campagne di responsabilizzazione degli automobilisti per conseguire la riduzione della CO2 nei trasporti, evidenziando gli accorgimenti tecnici (pressione dei pneumatici ed uso dell’aria condizionata) e proponendo stili di guida più fluidi per aumentare l’efficienza dei veicoli sulle strade. I membri del Parlamento, riconoscendo il ruolo dello sport nel comportamento degli automobilisti, ha richiesto alla Federazione Internazionale dell’Automobile (ed al mondo della Formula 1) di cambiare le proprie regole per favorire l’introduzione dei biocarburanti, i motori a 4 cilindri o le auto ibride.
Via | Europarlamento
Foto | mssnare
» CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory Framework
Il settore dei trasporti lega in modo esemplare le questioni del prezzo del petrolio e dei cambiamenti climatici mediante il concetto di efficienza delle automobili, poiché il carburante consumato, per un dato percorso, si traduce direttamente sia in Euro che in CO2, in uscita, rispettivamente, da portafogli e marmitte. Ogni litro di benzina produce infatti, inesorabilmente, 2,3 kg di anidride carbonica, mentre il diesel ne genera circa 2,8.
Anche poiché la veridicità dei dati prodotti delle case automobilistiche sui consumi delle auto è stata recentemente contestata, è importante evidenziare le differenze, per gli stessi km percorsi, a seconda che si esprima l’efficienza delle auto in litri/100km oppure con i tipici km/litro. Questo poiché la prima unità di misura dimostra meglio il diverso impatto delle scelte dei consumatori sull’ambiente.
Considerando una percorrenza media annua di 25.000 km, infatti, sostituire una assetatissima Dodge Nitro da 8,5 km/litro, per una Toyota Land Cruiser da 9,8, consente un risparmio di quasi 400 litri di carburante, paragonabili ai 450 litri che distinguono la più economica delle nuove Fiat 500 (la 1.3 cc. diesel, da 24 km/litro) dalla Citroën C3 a iniezione (17 km/litro), nonostante, in termini di efficienza, vi sia una differenza di ben 7 km/litro! Questo è dovuto al fatto che tra i veicoli più energivori (nella parte alta del grafico) un piccolo aumento nei chilometri percorsi con un litro produce comunque una grande differenza nei litri consumati.
Continua a leggere: L'efficienza delle auto, km/litro o litri/100km?
Tra i consumi reali e quelli dichiarati dalle case automobilistiche ci sono scostamenti che vanno dal 17% fino al 47%, dichiarano i test di Quattroruote ed Auto Bild. Le case pubblicano i dati di test standard, simulando la marcia su speciali rulli per circa 20 minuti: per 780 secondi si misura il consumo urbano, per 400 secondi quello extraurbano; per 10 secondi si fa finta di andare in autostrada a 120 chilometri orari.
Dalle simulazioni mancano le accelerazioni, l’aria condizionata e, in pratica, il mondo reale. Da una parte e’ giusto che le simulazioni semplifichino i test, in modo da ottenere risultati confrontabili tra modelli e Paesi diversi, d’altra parte si vede chiaramente che le simulazioni tendono a sottostimare i consumi, in barba agli obbiettivi europei di limitare le emissioni delle auto.
Una Toyota Rav4 consuma il 17% in più del dichiarato, nelle medie di Auto Bild calcolate su 160 km (54 in autostrada + 61 km in aperta campagna + 45 km in città). Una Mercedes G 55 AMG beve il 53%in più, la Toyota Prius 1.5 HSD il 39,5%, la Bravo 1.4 T-Jet 16V il 23,9% in più. La legge tedesca permetterebbe ad un proprietario di rendere al venditore una macchina che consumasse più del 10% rispetto a quanto dichiarato, ma il test (su rulli) costa 3.000 euro, quindi sono in pochi a provarci.
» Auto, è scandalo sui consumi “più alti di quelli dichiarati” su Repubblica
Il FIR è un oggetto che si mette su un condotto del motore e permetterebbe di risparmiare il 15% del carburante e ben il 40% degli inquinanti. E’ un materiale ceramico che, semplificando, converte il calore del motore in fotoni infrarosso migliorando la combustione del motore.
Io più che calore ho sentito puzza di bruciato, e mi è tornato in mente il famoso tubo Tucker.
Il miracoloso apparecchio è stato presentato da un’associazione ambientalista di nome Gaia, ed è commercializzato dalla Balos Tchnology al prezzo di circa 100 €uro.
Secondo Mauro Tedeschini, direttore di Quattroruote, intervistato da Caterpillar, che si è avvalso del suo pool di ingegneri che si occupano spesso di queste faccende, è una bufala, una truffa ben organizzata alla “supercazzola“.
Sul sito vengono messi insieme termini e dati corretti con altri totalmente privi di fondamento ed un lettore poco esperto potrebbe anche caderci.
Per il momento gli unici modi per risparmiare carburante ed inquinare meno sono: non usare l’auto, andare piano. Se proprio la dovete comprare prendetela piccola in attesa dell’auto elettrica da ricaricare con energia pulita e rinnovabile.
Uno studio della T&E (European Federation of Transport and Environment) mostra come alcune case automobilistiche non prendano proprio in considerazione l’idea di ridurre le emissioni dei loro nuovi modelli, come richiesto dagli standard europei.
Le emissioni delle tedesche sono aumentate dello 0.6%, mentre le italiane e le francesi sono riuscite a scendere dell’1.6%. Questo in media.
Guardando nei dettagli delle tedesche la BMW ha ottenuto l’ottima riduzione del 2,5%, purtroppo non sufficiente a salvare la DaimlerChrysler (+2.8%) e Volkswagen (+0.9%).
La palma dell’impegno va alla Toyota, che ha ridotto del 5%. I consumi di una Toyota media sono, comunque, maggiori di altre europee: 153 g/km. Una Peugeot Citroën venduta nel 2006 in Europa emette, in media, 142 g/km, una Renault 147 g/km e una Fiat 144 g/km.
Le strategie per contenere le emissioni sono sia tecniche, nei motori, sia banali, nella riduzione del peso della vettura media. Una Fiat venduta nel 2006 pesava 40 Kg in più di una venduta nel 2005. Ok, l’aumento di peso e’ stato compensato dalle migliori prestazioni, ma i risultati sarebbero potuti essere molto migliori se quell’aumento di peso non ci fosse stato. Per confronto, un DaimlerChrysler e’ ingrassato di 62 Kg mentre una Peugeot Citroen e’ dimagrita di 9 Kg.
Continua a leggere: Cambiano le emissioni delle auto europee
In realtà è in circolazione da un pezzo: nel 2006 fu testata da un gruppo di clienti aziendali in Gran Bretagna e quest’anno ha vinto il premio EcoGlobe. Ora fa periodicamente capolino sulle riviste che si occupano di motori (Quattroruote, citycar…). E della Smart elettrica infatti si sa tutto: è identica (spazi compresi) ad una Smart con motore a combustione interna, ma il suo cuore è una batteria al cloruro di sodio nikel. Sviluppa 30kW/41 CV di potenza, ha un’autonomia di circa 115 km, un’accelerazione da 0 a 60 km/h in 5,7 secondi (uguale a quella della Smart a benzina) e raggiunge la velocità massima di 112 km/h. Il consumo è di 12 kWh per 100 km, pari ad un costo al km di €0,02. Tempo di ricarica: 4 ore per l’80% della capacità; 8 ore per una ricarica completa.
Continua a leggere: Smart fortwo ED Electric Drive: ma 'sta city car elettrica ce la date o no?
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