I modelli di auto ibride plug-in immatricolati nel 2024 hanno emesso sulla strada circa sei volte più CO₂ rispetto ai valori dichiarati nelle certificazioni ufficiali. È quanto emerge da un rapporto pubblicato il 15 ottobre 2026 da Transport & Environment (T&E), organizzazione non governativa europea che monitora l’impatto ambientale dei trasporti. Il divario tra le ibride plug-in e le emissioni reali non è una novità, ma i nuovi dati mostrano che il problema sta peggiorando, non migliorando.
Un divario che si allarga invece di ridursi
Il dato più preoccupante del rapporto T&E non è tanto il rapporto 6:1 in sé, quanto la sua traiettoria. Nel 2023, il divario tra valori certificati e consumi reali era già significativo: le emissioni effettive erano circa cinque volte superiori a quelle dichiarate. Nel 2024 quel rapporto è salito a sei. Significa che, mentre le case automobilistiche affinano le tecnologie ibride, i test di omologazione non riescono a intercettare quello che accade nella guida quotidiana.
Il meccanismo alla base di questo scarto è noto da anni. Le ibride plug-in (Plug-in Hybrid Electric Vehicles, PHEV) vengono certificate con procedure che prevedono la batteria carica e percorsi standardizzati, ottimizzati per massimizzare la quota di percorrenza in modalità elettrica. Nella realtà, molti conducenti non ricaricano regolarmente il veicolo, oppure affrontano tragitti più lunghi di quelli previsti dal ciclo di test, con il risultato che il motore termico entra in funzione molto più spesso di quanto i dati ufficiali lascino intendere.
Quanto pesano le ibride plug-in sulle emissioni reali in termini economici
Il rapporto di Transport & Environment traduce il divario sulle emissioni anche in termini di costo per gli automobilisti. Secondo i dati dello studio, rifornire un’ibrida plug-in può costare fino a 680 euro in più all’anno rispetto a quanto dichiarato dai costruttori. Una cifra che, su più anni di utilizzo, si trasforma in un onere economico rilevante per chi ha scelto questo tipo di veicolo convinto di beneficiare di consumi contenuti.
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Questo aspetto è particolarmente rilevante per chi ha acquistato una PHEV anche in ragione di incentivi pubblici legati alle emissioni certificate. Se quei valori non corrispondono alla realtà, il beneficio ambientale che ha giustificato l’agevolazione fiscale o il contributo statale risulta sovrastimato. Non si tratta di un dettaglio tecnico: riguarda la coerenza tra politica climatica e dati su cui quella politica si fonda.
Perché i test ufficiali non colgono la guida reale
Il problema non è nuovo, ma vale la pena capire perché persiste. Le procedure di omologazione attualmente in uso — anche quelle introdotte con il ciclo WLTP — partono dall’ipotesi che la batteria sia sempre carica prima di ogni utilizzo. Questa ipotesi è ottimistica per definizione: nella pratica, la frequenza di ricarica dipende dalle abitudini del conducente, dalla disponibilità di infrastrutture, dalla lunghezza dei tragitti quotidiani e dalla disponibilità di una presa domestica.
Nei contesti urbani con accesso a ricarica domestica, una PHEV può effettivamente coprire gran parte dei percorsi brevi in modalità elettrica. Ma per chi percorre distanze medie o lunghe, o non ha la possibilità di ricaricare regolarmente, il motore a benzina o diesel diventa il propulsore principale. Il risultato è un’auto che nei test si comporta come un veicolo a basse emissioni, ma su strada si avvicina molto a un’auto tradizionale.
La richiesta a governi e istituzioni
Di fronte a questi dati, Transport & Environment chiede ai governi di confermare le correzioni già previste alle regole di calcolo delle emissioni per le ibride plug-in. L’organizzazione non si limita a denunciare il problema: sollecita un intervento normativo che allinei i metodi di certificazione alla guida reale, in modo che i valori dichiarati riflettano effettivamente quello che accade fuori dai laboratori.
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La questione è urgente anche in ottica regolatoria europea. Le PHEV hanno beneficiato, e in parte continuano a beneficiare, di un trattamento favorevole nelle normative sulle emissioni medie della flotta dei costruttori. Se i loro valori certificati sono strutturalmente distanti dalla realtà, questo vantaggio normativo finisce per alterare il quadro complessivo delle emissioni del settore auto, con effetti sul raggiungimento degli obiettivi climatici.
T&E ha pubblicato i dati completi dello studio sul proprio sito ufficiale, dove è possibile consultare la metodologia e i dettagli per segmento di veicolo: il rapporto è disponibile nella versione italiana.
Cosa significa per chi guida o vuole acquistare una PHEV
Per un automobilista che sta valutando l’acquisto, questi dati suggeriscono una lettura critica delle schede tecniche. Le emissioni certificate di una PHEV — spesso nell’ordine di 20-50 g/km di CO₂ — non possono essere usate come stima affidabile del consumo reale se non si è certi di poter ricaricare frequentemente e di percorrere tragitti compatibili con l’autonomia elettrica del veicolo.
Chi utilizza già un’ibrida plug-in può fare una valutazione concreta: se la batteria viene ricaricata ogni giorno e la maggior parte dei percorsi rientra nell’autonomia elettrica, il veicolo si avvicina al suo potenziale dichiarato. Se invece la ricarica è sporadica e i tragitti superano regolarmente l’autonomia elettrica, il comportamento reale dell’auto è molto più vicino a quello di un’ibrida tradizionale o di un’auto a combustione interna.
Il rapporto di Transport & Environment non chiede di abbandonare le ibride plug-in come categoria, ma di smettere di trattarle come equivalenti ai veicoli elettrici puri sul piano delle emissioni certificate. Il divario documentato — che nel 2024 ha raggiunto il rapporto di sei a uno — è troppo ampio per essere ignorato sia dalle normative sia dalle scelte di acquisto.
Questo articolo è stato realizzato con il supporto dell'AI e sottoposto a revisione editoriale.
