La Commissione Ambiente del Parlamento europeo ha approvato, all’inizio di novembre 2026, una proposta che modifica in modo sostanziale uno dei pilastri della politica climatica europea sull’automotive: il target di riduzione delle emissioni delle auto al 2035. L’obiettivo non è più una riduzione del 100% rispetto ai livelli di riferimento, ma dell’87,5%. Una differenza che, sulla carta, sembra marginale — ma che apre scenari molto concreti per il futuro dei motori a combustione interna sul mercato europeo.
Cosa prevedeva la norma precedente e perché si è arrivati a rivederla
Il regolamento europeo approvato nel 2023 fissava al 2035 la data di fatto per l’uscita di scena delle nuove auto a benzina e diesel: nessun costruttore avrebbe potuto immatricolare veicoli con motore termico dopo quella data, perché il taglio delle emissioni richiesto era del 100% rispetto ai livelli del 2021. In pratica, zero emissioni dal tubo di scappamento — un obiettivo raggiungibile, nella pratica di mercato, solo con veicoli elettrici a batteria.
Quella norma aveva già subito una prima revisione, con l’apertura alla cosiddetta clausola per i carburanti sintetici (e-fuels), ottenuta dalla Germania nel 2023. Adesso la Commissione Ambiente del Parlamento europeo fa un passo ulteriore: abbassa la soglia richiesta all’87,5%, lasciando un margine del 7,5% che i costruttori potranno coprire attraverso meccanismi alternativi.
Il 12,5% di margine: come si può compensare
Il punto più rilevante della proposta riguarda proprio quel 12,5% di emissioni che non deve necessariamente essere azzerato con la trazione elettrica. Secondo quanto approvato dalla commissione parlamentare, parte di quel margine potrà essere compensato attraverso crediti aggiuntivi legati all’utilizzo di acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione europea. Si tratta di un meccanismo che premia i costruttori che impiegano materiali siderurgici con un’impronta carbonica ridotta nella produzione dei veicoli stessi — spostando, almeno in parte, il ragionamento sulle emissioni dal solo utilizzo del veicolo all’intero ciclo produttivo.
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I restanti 7,5 punti percentuali, secondo la proposta, potranno essere compensati attraverso altri meccanismi, anche se i dettagli specifici di questi strumenti non sono ancora stati definiti in modo vincolante nel testo approvato dalla commissione. Il percorso legislativo, a oggi, non è ancora concluso.
Motori termici dopo il 2035: la porta rimane aperta
La conseguenza più diretta di questa impostazione è che la proposta non chiude definitivamente la porta alle immatricolazioni di veicoli con motore a combustione interna dopo il 2035. Se un costruttore riesce a dimostrare — attraverso i meccanismi di compensazione previsti — di rispettare il target dell’87,5%, potrebbe continuare a vendere auto termiche anche dopo quella data.
È un cambio di prospettiva significativo rispetto all’impostazione originaria, che aveva spinto l’intera industria automobilistica europea a pianificare una transizione totale verso l’elettrico entro il decennio. Alcune case avevano già annunciato la fine della produzione di motori a combustione entro quella scadenza; ora, con una norma più flessibile, le strategie industriali potrebbero essere riviste.
Vale però sottolineare che si tratta ancora di un accordo provvisorio approvato dalla commissione parlamentare. Il testo dovrà passare al voto dell’Assemblea plenaria del Parlamento europeo e poi essere negoziato con il Consiglio dell’Ue prima di diventare norma definitiva. Presentare questa proposta come una decisione già presa sarebbe scorretto: è un passaggio importante, ma non l’ultimo.
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Perché questa revisione arriva proprio ora
La pressione per rivedere il target del 2035 è cresciuta in modo costante nel corso del 2025 e del 2026, alimentata da più fattori. Le vendite di auto elettriche in Europa hanno mostrato una crescita più lenta del previsto in diversi mercati chiave, tra cui Germania e Italia. I costruttori europei si sono trovati in difficoltà competitiva rispetto ai produttori cinesi, che dominano il segmento dei veicoli elettrici a basso costo. E le organizzazioni di categoria dell’industria automobilistica hanno ripetutamente chiesto flessibilità, sostenendo che un obiettivo del 100% fosse irrealistico senza infrastrutture di ricarica adeguate e senza una domanda di mercato sufficiente.
La proposta della Commissione Ambiente riflette in parte queste pressioni, cercando un punto di equilibrio tra ambizione climatica e fattibilità industriale. L’acciaio verde come strumento di compensazione, in particolare, ha una logica: spostare l’attenzione dalle sole emissioni allo scarico a un approccio più ampio sul ciclo di vita del veicolo è una direzione che molti esperti di politica ambientale considerano più completa — anche se introduce complessità nella misurazione e nel controllo.
Cosa rimane incerto
Diversi aspetti della proposta restano ancora da chiarire. Non è ancora definito nel dettaglio come verranno calcolati e verificati i crediti per l’acciaio a basse emissioni. Non è chiaro quali altri meccanismi di compensazione saranno ammessi per coprire quel 7,5% residuo. E soprattutto, non è certo che il testo sopravviva intatto al processo legislativo che lo attende: il voto in plenaria e i negoziati con il Consiglio potrebbero modificarlo in modo sostanziale, in un senso o nell’altro.
Per i consumatori, nel breve periodo, non cambia nulla di concreto. Le auto in circolazione restano le stesse, e le scadenze normative riguardano le nuove immatricolazioni dal 2035 in poi. Ma per chi sta valutando oggi l’acquisto di un’auto — elettrica o termica — sapere che le regole del 2035 sono ancora in discussione è un’informazione rilevante. Significa che il quadro normativo di riferimento potrebbe essere diverso da quello che si immaginava fino a qualche mese fa. Per approfondire il testo della proposta si può consultare il sito di Rinnovabili.it, che riporta l’analisi della normativa nel dettaglio.
La riduzione delle emissioni auto all’87,5% entro il 2035 non è una resa rispetto agli obiettivi climatici, ma nemmeno una garanzia che i motori termici sopravvivano senza costi aggiuntivi per i produttori. È un compromesso politico in divenire, e come tale va letto: con attenzione ai dettagli ancora mancanti e con la consapevolezza che il testo finale potrebbe essere ancora diverso da quello approvato in commissione a novembre 2026.
Questo articolo è stato realizzato con il supporto dell'AI e sottoposto a revisione editoriale.
