Il mercato italiano dell’auto cresce in volume, ma la transizione verso l’elettrico avanza a un ritmo che non convince. Nei primi dieci mesi del 2026 le immatricolazioni hanno raggiunto 1.400.991 unità, con un incremento dell’8,3% rispetto allo stesso periodo del 2025. Eppure, nel dibattito sugli incentivi auto elettriche in Italia, il Ddl Bilancio 2027 sembra non aver cambiato registro: la misura più concreta introdotta dalla manovra — l’innalzamento della deducibilità per i veicoli elettrificati al 90% — si applica esclusivamente agli agenti di commercio, lasciando fuori la stragrande maggioranza degli acquirenti privati e delle imprese.
Una crescita del mercato che nasconde un ritardo strutturale
I numeri complessivi del settore auto sembrano incoraggianti in superficie. Ad ottobre 2026 sono state registrate 131.921 nuove immatricolazioni, il 4,8% in più rispetto alle 125.864 di ottobre 2025. Il consuntivo annuale 2026 è stimato intorno a 1.640.000 unità, con un progresso del 7,5% sul 2025.
Ma questi dati vanno contestualizzati. Il mercato italiano rimane ancora al di sotto del 14,4% rispetto ai volumi del 2019, prima della pandemia. E le proiezioni per il 2027 indicano già un’inversione: le immatricolazioni sono attese in calo del 3,4%, con il mercato che si riposizionerà attorno a 1.585.000 unità. Una flessione che potrebbe acuirsi proprio in assenza di misure strutturali a sostegno della mobilità elettrica.
Sul fronte specifico dei veicoli a batteria, il quadro è ancora più contraddittorio. Le immatricolazioni di auto elettriche hanno segnato una crescita del 77,7% in termini percentuali, ma l’Italia rimane ultima tra i principali mercati europei per quota di mercato dei veicoli elettrici. Una crescita forte su una base molto bassa non è la stessa cosa di una transizione in atto.
Cosa prevede davvero il Ddl Bilancio 2027 sulle auto elettriche
La misura più discussa contenuta nella legge di bilancio per il 2027 riguarda la deducibilità fiscale dei veicoli elettrificati, portata al 90%. A prima vista sembra un segnale positivo. Il problema è la platea dei beneficiari: questa agevolazione si applica soltanto agli agenti di commercio, una categoria professionale specifica che rappresenta una frazione marginale del parco auto circolante.
→ Leggi anche: Portogallo, bonus per auto elettriche: l'80% del costo coperto per le famiglie a basso reddito
Per tutti gli altri — privati, liberi professionisti, piccole imprese — la manovra non introduce incentivi diretti all’acquisto di veicoli BEV (Battery Electric Vehicle). Non ci sono contributi a fondo perduto per i privati, né misure di stimolo per accelerare il ricambio del parco circolante verso motorizzazioni a zero emissioni locali. La distinzione tra BEV, plug-in hybrid e full hybrid resta rilevante in questo contesto: le agevolazioni fiscali, anche quando esistono, tendono a essere applicate in modo indifferenziato alle cosiddette “auto elettrificate”, una categoria che include tecnologie con impatti climatici molto diversi tra loro.
Il confronto europeo che pesa
L’Italia non è l’unico paese a fare i conti con la difficoltà di sostenere la transizione elettrica in una fase di pressione sui bilanci pubblici. Ma il divario rispetto ad altri mercati europei è diventato difficile da ignorare. Paesi come la Germania, la Francia e i Paesi Bassi hanno storicamente investito in schemi di incentivazione più ampi e strutturati, capaci di ridurre il differenziale di prezzo tra un veicolo elettrico e uno a combustione interna.
In Italia, il costo medio di un’auto elettrica rimane significativamente più alto rispetto all’equivalente termico, e senza un sostegno pubblico diretto, la scelta ricade quasi sempre sul veicolo tradizionale. Non per mancanza di interesse, ma per ragioni economiche concrete. Questo è il meccanismo che tiene bassa la quota di mercato dei BEV nel nostro paese, nonostante la crescita percentuale delle immatricolazioni.
Secondo quanto sostenuto da Motus-E, l’associazione italiana per la mobilità elettrica, l’assenza di incentivi adeguati nella manovra rischia di relegare l’Italia a mercato secondario per i costruttori di veicoli elettrici, che potrebbero privilegiare altri paesi europei per i loro lanci commerciali e le loro strategie di prezzo. Si tratta di una valutazione che non trova ancora riscontro in dati ufficiali pubblicati, ma che si inserisce in un contesto di mercato che la supporta.
Perché la deducibilità al 90% per gli agenti non basta
Vale la pena soffermarsi sulla misura effettivamente contenuta nel Ddl Bilancio 2027, per capire cosa cambia davvero. La deducibilità al 90% per i veicoli elettrificati degli agenti di commercio è un miglioramento rispetto alla situazione precedente, ma ha un impatto limitato sulla domanda complessiva di auto elettriche.
→ Leggi anche: Decreto Carburanti: gli emendamenti puntano su elettrificazione e rinnovabili
Gli agenti di commercio acquistano veicoli per uso professionale e già beneficiavano di regole fiscali specifiche. Portare la deducibilità al 90% riduce il costo netto del mezzo, ma non incide sul prezzo di listino, che resta il principale ostacolo per la diffusione di massa dei BEV. Per un privato che acquista la sua prima auto elettrica, questa misura non cambia nulla.
Il nodo centrale rimane quello del prezzo di accesso. Un’auto elettrica di segmento medio costa mediamente tra i 5.000 e i 10.000 euro in più rispetto a un modello a benzina comparabile. Senza incentivi diretti all’acquisto o schemi di leasing agevolato per i privati, quella differenza pesa nella decisione finale, indipendentemente dal risparmio sui costi di esercizio nel lungo periodo.
Cosa servirebbe per cambiare rotta
Il dibattito non riguarda solo l’importo degli incentivi, ma la loro struttura. Le esperienze europee più efficaci combinano più strumenti: contributi diretti all’acquisto modulati in base al reddito, agevolazioni per la rottamazione dei veicoli più inquinanti, sostegno alle infrastrutture di ricarica domestica e pubblica, e incentivi per le flotte aziendali. Nessuno di questi elementi, da solo, è sufficiente.
L’Italia ha già sperimentato in passato schemi di incentivazione con risorse esaurite in poche ore, il che dimostra che la domanda potenziale esiste. Il problema è la continuità e la prevedibilità delle misure: un acquirente che valuta un veicolo elettrico ha bisogno di sapere che il quadro normativo reggerà per almeno due o tre anni, non di inseguire finestre di accesso che si chiudono nel giro di giorni.
Con il mercato complessivo atteso in contrazione nel 2027 e la quota di BEV ancora strutturalmente bassa, le scelte contenute nella legge di bilancio per il prossimo anno rischiano di consolidare un ritardo che diventa sempre più difficile da recuperare. Le immatricolazioni di ottobre mostrano un mercato che regge, ma i dati sull’elettrico raccontano ancora una storia diversa: quella di un paese che cresce meno degli altri proprio dove la transizione conta di più. Puoi consultare i dati ufficiali aggiornati sul sito del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica.
Questo articolo è stato realizzato con il supporto dell'AI e sottoposto a revisione editoriale.
